Есть довольно популярная теория заговора согласно которой нефтяники договорились с производителями автомобилей и совместно убили электрический транспорт, который бурно развивался еще в начале ХХ века: 38% автомобилей в США — электрические (против 40% паровых и 22% бензиновых). Понятно ведь, что электрические автомобили были проще, чище, они не воняли бензином, их не надо было заводить стартером, они не шумели и т.д. Казалось, что за ними будущее.
Но в действительности сто лет назад электрические машины убила физика и технический прогресс. Самым узким местом была батарея. В начале ХХ века почти электрокары ездили на свинцово-кислотных аккумуляторах. Технология 1859 года, изобретение Гастона Планте.
Энергетическая плотность тех батарей — 20–30 Вт·ч/кг. Для сравнения: энергетическая плотность бензина — около 12 000 Вт·ч/кг. Разница — в 400 раз. Запас хода у электрокара: 30-40 км, а у бензинового двигателя тех времен — 300 км. Время зарядки: 8-12 часов против 5 минут у Форда-Т. Добавьте вес батареи — до полутонны, короткий срок службы (2-3 года) и катастрофическое падение мощности на холоде. В деревне электричества не было, а бочку бензина можно было довести без проблем куда угодно.
В начале ХХ века электромобили были еще конкурентоспособны, потому что дороги были плохие, города компактные, а скорости низкие (20-30 км/ч). Но потом началась настоящая инфраструктурная революция. В США стали быстро строить дороги (почитайте про программу Good Roads Movement). Междугородние перевозки стали обыденностью. Когда в 1920-е началась массовая электрификация городов, сразу появились и электрические заправочные насосы — бензин теперь легко качать, хранить и распределять. А время заряда электрической батареи не изменилось — те же 8–12 часов.
В 1912 году по электрическим автомобилям был нанесен сильнейший удар — Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер. До этого бензиновый автомобиль требовал мужской силы для запуска рукояткой. Это было опасно — шофер мог повредить себе руку, заводя машину «кривым стартером», когда двигатель «отдавал». Женщины предпочитали электромобили — просто нажать кнопку.
Кроме того в 1911 году в рамках антимонопольного дела Standard Oil разделили на 34 компании, которые конкурировали друг с другом, а не с электрическими машинами. Сам Томас Эдисон пытался создать конкурентоспособную батарею. Он работал с Генри Фордом над электромобилем в 1914 году. Проект провалился из-за технических ограничений батарей, а не из-за заговора нефтяников. Интересно, что поддержанию уровня продаж электромобилей способствовали высокие цены на бензин во время Первой мировой войны.
Помножьте все это экономику. В 1908 году Ford–T стоил $850. К 1920 году его цена упала до $260-300 (спасибо конвейеру и налаженному производству). Для сравнения: электрокар Detroit Electric стоил от $2 500. И его батареи требовали замены каждые 2-3 года — еще $600-800. Финальный удар нанесла Великая Депрессия — подержанный Ford–T можно было купить всего за $50-100. Последние производители электромобилей начали закрываться. Detroit Electric продержался до 1939 года.
p.s.
Добавлю, что сто лет прогресса сильно улучшили электрические батареи. Они стали в 6–10 раз легче и на порядок надежнее. Их энергетическую плотность возросла в десять раз — до 200–300 Вт·ч/кг. Это все равно в 40–50 раз меньше, чем у бензина, но бензиновый двигатель использует лишь 20–30% этой энергии, а электродвигатель более 90%. Бензиновые автомобили почти уперлись в свой потолок, а электрические — нет. И прогресс не останавливается. Петрократиям лучше не расслабляться.
